Provkörning av Porsche 911 Carrera S – Bilandia.se

© Tillhandahålls av Teknikens Värld

Porsche har monterat turboaggregat på 911 i fyra decennier men det är först nu entusiasterna blir upprörda. Anledningen är att det inte står Turbo på bilen, trots att den har turbo. Så har det inte varit förut. När en 911 har haft turboladdning så har den hetat 911 Turbo och varit jättemycket snabbare än alla andra 911-versioner. Så är det inte längre.

När Porsche nu låter 991-generationen genomgå en uppdatering införs turbo­laddning över hela motorutbudet, på alla modeller som heter Carrera. 911 Carrera och Carrera S har fram tills nu haft 3,4 respektive 3,8 liters cylindervolym. Nu har båda modellerna en 3,0-liters boxersexa. Trots kubiktappet ökar effekten med 20 hästkrafter och vridmomentet med 60 newtonmeter. Carrera har därmed 370 hästkrafter och Carrera S 420.

© Tillhandahålls av Teknikens Värld

Motorluckan med vertikala ribbor och de nya bakljusen avslöjar halvnya 911 Carrera.

Det är med stor anspänning vi tar flyget till Kanarieön Teneriffa för att vrida om startnyckeln för första gången i en turboladdad 911 Carrera. Hur ska den låta? Har boxermotorn tappat sin charm?

På papperet ser det ut som att Porsche har gjort allt rätt. Carrera och Carrera S har blivit starkare, snabbare och snålare. Båda motorerna har fått 20 nya hästkrafter och 60 newton­meter ökat vridmoment. Samtidigt drar de tolv procent mindre bensin. Snålaste 911 nu är Carrera med PDK-låda som klarar sig på 0,74 l/mil i EU-körcykeln. Med den gamla 3,4-litersmotorn var siffran 0,82 l/mil.

Förklaringen till effektökningen och förbrukningssänkningen stavas turbo. Längst ned på vardera sida om motorn finns ett turboaggregat. Det ena arbetar på låga varv, det andra på höga. Det här är, som sagt, inte första gången Porsche arbetar med turbo. En titt bakåt i historien visar att originalturbon – 930 Turbo lanserad 1975 – också hade en turbomotor på 3,0 liter, men med 110 hästkrafter mindre och tre gånger högre bränsleförbrukning än nya 911 Carrera.

© Tillhandahålls av Teknikens Värld

Standardratten mäter 375 mm i diameter. GT-ratt kostar extra och är 15 mm mindre.

När det till slut blir dags att vrida om nyckeln i nya 911, en 911 Carrera S med PDK-låda och Sport Chrono-paket, låter det rätt. Den nya motorn med internkod 9A2 låter ungefär likadant som föregående 9A1-motorn, det vill säga metalliskt, rått, nästan lite skevt men alldeles underbart.

Ändå är det mesta nytt. Treliters­motorn är till stora delar en ny konstruktion, med endast 1,1 millimeter kortare slaglängd men väsentligt tajtare cylinderborrning än de gamla motorerna. Förändringarna, där turboaggregaten är största boven, gör att nya motorn är 35 kg tyngre. Viktökningen kompenseras av att andra delar i bilen har bantats.

På väg från huvudstaden Santa Cruz, upp mot vulkanen Teide blir det tydligt att Porsche inte har försökt maskera turbokaraktären. Vid gaspådrag kan man tydligt höra vinandet från turboaggregaten och man får vänta en stund på att kraften ska komma. Väntetiden är förstås inte alls lika lång som med 1970-talets ketchupturbo men tillräckligt för att man ska hinna lägga märke till den.

© Tillhandahålls av Teknikens Värld

Med Sport Chrono-paketet följer reglaget på ratten som ändrar bilens inställningar.

När effekten och vridmomentet väl kommer hinner man dock inte tänka så mycket. Med PDK-låda och Sport Chrono gör Carrera S 0-100 km/h på 3,9 sekunder. 911 har därmed passerat den magiska fyrasekundersgränsen för första gången. Så här snabb har en 911 Carrera aldrig varit förut.

Med snabbare acceleration och lägre förbrukning borde det ju inte vara någon tvekan – nya turbomotorn är bättre än de gamla sugmotorerna. Men är den lika underhållande? Här kommer åsikterna att gå isär. För det första är ljudet inte det samma. Nya 911 Carrera har inte samma sågklingeylande på riktigt höga varv som förr och inte samma grumliga morr i nedre änden av varvskalan.

© Tillhandahålls av Teknikens Värld

Den aktiva spoilern åker som vanligt upp i höga hastigheter.

För det andra är den inte lika varvvillig. Porsche påtalar att maxvarvet är 7 500 r/­min, vilket inte är så mycket mindre än den gamla motorns 7 800 r/­min. Men om man tittar på var maxeffekten nås så framträder en annan bild av motorn. Trelitersmotorn når max effekt vid 6 500 r/­min, de gamla 3,4- och 3,8-litersmotorerna vid 7 400 r/­min. Körningen blir därför annorlunda, man har inte lika mycket att vinna på att försöka hålla motorn uppe vid maxvarvet. Bättre ur förbrukningssynpunkt, sämre ur underhållningssynpunkt.Bakaxelstyrning

Porsche kallar det virtuell förlängning av axelavståndet, men det handlar om klassisk fyrhjulsstyrning. Under 50 km/h styr bakhjulen upp till 2,8 grader emot framhjulen för att bilen ska kännas kortare än den är. Det här minskar vändcirkeln med 0,4 meter. Över 80 km/h styr bakhjulen i stället åt samma håll, upp till 1,5 grader, som framhjulen för att simulera en längre hjulbas och ge lugnare köregenskaper i hög fart. Det finns ingen mekanisk koppling mellan bakhjulen och ratten. Bakhjulen styrs av varsin elmotor som är kopplad till ECU-enheten. Systemet är utvecklat av ZF som kallar det AKC (Active Kinematics Control).

Ansiktslyftet är inte bara motormässigt, utseendemässigt har Porsche gjort några små men påtagliga förändringar. Frontspoilern har fått en tydlig V-form och slimmade blinkers. Dörrhandtagen har en ny, mer avskalad utformning och bakljusen har ny form som ger med tredimensionellt utseende. Det lättaste sättet att skilja en turbo-Carrera från en sug-Carrera är dock på luftintaget på motorluckan som nu har vertikala ribbor i stället för vågräta. Allt sammantaget små förändringar som ändå gör 911 lite piggare.

Inuti finns flera välkomna nyheter. Ny rattdesign med inspiration från 918 Spyder är en. Helt nytt infotainmentsystem med större pekskärm och Carplay-anslutning är en annan. På ratten syns en tredje nyhet. Bilar utrustade med Sport Chrono-paket får samma runda reglage för körinställningar som finns i 918. I stället för att som förr trycka på knappar på mittkonsolen vrider man på vredet för att välja Normal, Sport, Sport+ eller Individual. I mitten finns dessutom en Sport Response-knapp som omedelbart ställer in drivlinan för maximal acceleration under 20 sekunder, lämpligt till exempel inför omkörningar.

Landsvägarna runt Teide är så osedvanligt knaggliga att jag tackar PASM-guden för att han/hon har sett till så att det adaptiva fjädringssystemet med magnetiska dämpare numera är standard i alla Carrera-modeller. Nytt är också att man kan extrautrusta Carrera-bilarna med samma bakaxelstyrning som debuterade på 911 Turbo och GT3.

© Tillhandahålls av Teknikens Värld

Erik försöker komma överens med den Miami-blåa pastellkulören.

Det råder ingen tvekan om att 911 har blivit en bättre bil efter uppdateringen, den har fått fler säkerhetssystem, den är snålare, starkare, snabbare och bekvämare. Men frågan är om det behövdes. Är det vad 911-köparna vill ha? Den tekniskt fulladdade 991.2 står väldigt långt ifrån sextiotalets enkla 911 Carrera som stack ut ur mängden med sin omvända men okomplicerade konstruktion.

Dubbelturbo. Carrera-modellerna av 911 är för första gången överladdade, med ett turboaggregat på varje sida om motorn.

4-hjulsstyrning. Nu finns bakaxelstyrningen som tillval till Carrera S. Systemet är det samma som på 911 Turbo och GT3.

PASM. Adaptiva fjädringssystemet ingår numera i standardutrustningen till alla Carrera-modeller.

comments powered by